Stockholms första kollektivtrafik

Utställningen Stockholms första kollektivtrafik skildrar den 100 åriga epok då Stockholm trafikerades av ett stort antal ångbåtslinjer.

Så här började det

Stockholm ligger mitt i en skärgård som sträcker sig 200 km från Sandhamn i öster till Arboga i väster. För bönder och fiskare var staden den mest attraktiva platsen att sälja sina varor. Om de lyckades ta sig dit.

Vägarna var dåliga och kostnaden för häst och vagn som kunde ta stora lass var betydande.

Vattenvägen var det enklaste sättet att ta sig till Stockholm. Men det krävdes att man hade tillgång till båt och kunde avvara karlar för rodden. Resan kunde vara både obekväm och farlig.
I samtida brev angavs ökstock (eka) vara den vanligaste båten som bönderna använde. Oftast var det torpare som hade på sin lott att ro in till staden och sälja gårdens varor.

Stockholm fick en tidig start för utveckling av ångbåtar. Samuel Owen och hans Kungsholmens Mekaniska Werkstad utvecklade och byggde på 1820-talet en serie ångbåtar som bland annat kom att trafikera Stockholm – Arboga och Stockholm – Uppsala.

Samuel Owen, som var född i England, har kallats ”den svenska verkstadsindustrins fader”.

Storhetstiden

På 1860-talet hade kostnaden för att bygga ångbåtar sjunkit, vilket gjorde det lönsamt att köra turer från landsbygden till staden. Först ut var sträckan Brogård via Lambarfjärden till Stockholm 1859. Sedan följde snabbt allt fler linjer. I mitten av 1860-talet hade bönderna i stor utsträckning slutat segla själva in till staden.

En av de första båtarna som la till vid Kvarnvikens brygga (eller station som brygga kallades i tidtabellen) var S/S Lofö 1884-1885. Båten byggdes 1871 på Bergsunds Mekaniska Verkstad i Stockholm med namnet S/S Nya Åkers Kanal och sattes först in för trafik på linjen Stockholm – Vaxholm – Margretelund – Näs – Tuna – Åkersberga – Garnsviken.

Båten finns fortfarande kvar under namnet M/S Gurli och går i linjetrafik i Stockholm. Gurli är alltså äldre än Kvarnvikens kvarn som stod klar 1883.

På söndagar vände ångbåtarna på sina rutter och körde från Stockholm på morgonen ut mot landsbygden. För Stockholms innevånare blev det nu möjligt att göra lustresor. Familjen kunde ta ångbåten för att ha en picknick i det gröna.

När antalet ångbåtslinjer växte uppstod behov av en karta. Den mest kända är David Magnus Euréns (1843 – 1899) ångbåtskarta som utkom i två band, en över Saltsjön och en över Mälaren.

Ångbåtskartan över Mälaren innehåller två kartblad som vi har kopierat och förstorat upp.

Euréns kartor innehåller dels stadstrafiken mellan städerna som ligger runt Mälaren och Stockholm, dels trafiken mellan landsbygden och Stockholm. Den senare kan kallas Stockholms första kollektivtrafik.

Nutida linjekartor är stiliserade och saknar allt utom stationerna och hur de förhåller sig till varandra. Vi har ritat ett par moderniserade versioner av ångbåtstrafiken för några av linjerna.

I

Tack vare ångbåtarna, och lagen om näringsfrihet 1864 för kvinnor och män samt införande av fri rörlighet inom Sverige 1860, fick jordbrukarna kring Mälaren möjlighet att ta båten in till Stockholm, där de kunde sälja sin varor utan mellanhänder. Kunskaper i att läsa, skriva och räkna fick alla i Sverige tack vara folkskolan som blev obligatorisk enligt lag 1842.

I Stockholm var Munkbrohamnen slutstation, där det det vara när till olika torg.

Så här slutade det

Ångbåtarna gav god avkastning för ägarna ända fram till 1920-talet, med undantag för krigsåren 1914-1917.

1920-talet kallas på svenska ”Det glada 20-talet”, på engelska ”The Roarin’ 20s”. Årtiondet präglades av en ihållande ekonomisk boom driven av ny teknik och politiska förändringar. Bilar, bussar, motorcyklar, lastbilar, elektricitet och telefoni är några nya tekniker som blev vanliga under årtiondet.

För ångbåtarna blev konkurrensen från bilar, motorcyklar, bussar och lastbilar förödande. Bussarna gick oftare och det var för många resenärer närmare till en busshållplats än till bryggan. Lastbilen kunde komma och hämtade mjölken direkt från gården. Bussar och lastbilar var också snabbare än ångbåtarna. Samtidigt ändrades hela logistikflödet. Istället för torgmadammer fick vi grossister och butiker.

Under 1920- och 30-talen byggdes vägnätet ut i snabb takt. Bland annat byggdes Tranebergsbron i början på 1930-talet.

Från mitten av 1920-talet blev det allt svårare att nå lönsamhet i ångbåtslinjerna. Trots detta fanns en optimism om att hitta en ny affärsmodell som kunde fungera. Det gjorde det inte. Det skulle ta ett par årtionden innan Mälartrafiken upphörde. Idag finns båttrafik kvar i Saltsjön, i Stockholms innerstad och stadslinjen mellan Stockholm och Mariefred.

Stockholms första kollektivtrafik ersattes under 1920-talet och framåt av spårvagn, bussar och tunnelbana för passagerare, samt lastbilar för godstransport. Detta fick stor påverkan. Snabbare och billigare resor gjorde det möjligt bo allt längre bort från den centrala staden. Affärer som fick sina varor via grossister gjorde logistiken enklare och billigare.

Ångbåtarna förlorade successivt sina kunder. Det gjorde också alla små handelsträdgårdar runt Stockholm som producerade närodlat. Det var inte längre möjligt att för en billig penning skicka en låda rädisor till Stockholm. För att bära kostnaden för transport med lastbil måste odlaren skicka många lådor.

Vilka förändringar äger rum idag?

Förändringar kommer ofta smygande eftersom ny teknik behöver tid att komma upp i volym och få ner kostnader. Under det senaste årtiondet har elbilar och e-handel succesivt vunnit marknadsandelar. Samtidigt har elproduktionen ändrat karaktär.

Referenser

Eurén, D. M. (1886-1892). Ångbåtskarta öfver Stockholms omgifningar: Mälarsidan.

Rydberg, Lennart (2016). Med ångbåt från land till stad: ångbåtslinjer i Mälardalens jordbruksområden 1860-1950. Stockholm: Stockholmia

Stade, Arne (2003). Med ånga, gods och tidtabell: 1800-talets ångbåtstrafik mellan Stockholm och Mälarstäderna. Stockholm: Stockholmia