Nästa station Kvarnviken

Under andra halvan av 1800-talet började det byggas vad vi idag kallar kollektivtrafik runt Stockholm. På land anlades järnvägslinjer. I Stockholms skärgård, som sträcker sig från Arboga i väster till Sandhamn i öster, etablerades ett allt mer finmaskigt nät av ångbåtslinjer.

Till att börja med kopplade ångbåtarna samman de större städerna. När priserna på fartyg började sjunka och de blev mer energieffektiva, kunde nya linjer skapas som gick från landsbygden in till Stockholm. Tack vare dessa linjer kunde människor och jordbruksprodukter transporteras in till staden.

Den första linjen från landsbygden som anlades 1860 gick från Brogård. Denna linje kom att passera Hässelby, Kanaan och Kvarnviken. Båtarna gick från Brogård kl 4:30 på morgonen och nådde Stockholm vid 8:30-tiden. Sedan gick de tillbaka kl 15:00. I början lade fartygen till vid Rödbodtorget. Några år senare blev Munkbrohamnen slutstation.

De första åren sköttes trafiken med en relativt liten ångslup som fick namnet Bro-Svartsjö. Senare under 1800-talet skaffades större fartyg som Brage och Hillersjö. Dessa tog inte bara mer last, de var också mer bekväma för passagerarna. Med dessa ångbåtar blev det populärt att göra utflykter på söndagarna. Båtarna vände då på sina turer och avgick på förmiddagen från Stockholm och återvände på eftermiddagen. David Magnus Eurén gav ut ångbåtskartor med linjekartor och alla stationer angivna.

Det fanns förstås båttransporter före ångbåtarna i form av små segelskutor och roddbåtar. Trots att fraktpriserna var ganska höga de fösta åren, försvann de flesta av dem redan under 1860-talet. Flera årtionden senare återuppstod småbåtarna som ett fritidsnöje.

Se upp för passerande får

Ångbåtstrafik kom att skapa helt nya förutsättningar för landsbygden runt Stockholm. Bönder och godsägare fick ett snabbt och relativt billigt sätt att transportera varor in till staden. Och de kunde också köpa saker i Stockholm och få dessa transporterade till sin närmste brygga.

Men det skapades också nya näringar. I Hässelby och Kanaan, och på många andra ställen runt Stockholm, anlades växthus. Och i Kvarnviken byggdes en ny kvarn 1883 med egen ångbåtsbrygga. Mellan kvarnen och bryggan fanns till och med en järnväg varmed kol och säd kunde transporteras upp till kvarnen, och mjöl ner till bryggan.

Råkstad gård kan också ha använt bryggan i Kvarnviken för andra varor än mjöl. Gården hade många kor och mjölk var en viktig produkt.

Initiativtagaren och den största investeraren i linjen mellan Brogård och Stockholm var Erik Sparre på Lennartsnäs. Men även många bönder ägde aktier i bolaget. En viktig del av vinsten som ångbåtarna gjorde kom från jordbruksprodukter. Det var allt från grönsaker, mjöl, djurfoder, blommor och färsk mjölk, till levande djur som kor och får som fraktades in till staden. Att snabbt och enkelt få in sina varor till Stockholm var alltså syftet med många av landsortslinjerna. I Stockholm kunde de färska varorna säljas med god förtjänst.

Avgifter år 1862 för en resa mellan Hässelby och Stockholm med ångslupen Bro-Svartsjö var 75 öre på fördäck och 1 krona i salong. En tunna med spannmål kostade 35 öre att frakta, en tunna med potatis 25 öre, en större korg 35 öre, en kanna mjölk 2 öre, en ko 3 kronor och ett får 50 öre. Djuren förutsattes vara levande.

Fraktpriserna sjönk successivt under årtiondena fram till sekelskiftet 1900.

Grönskarna åker kollektivt

Bönderna fick genom ångbåtarna en ”kollektivtrafik” att skicka sina produkter med. Båten gick samma tid varje dag, vare sig man ville skicka en korg med hallon, 10 tunnor mjöl eller ingenting. Kostnaderna för att komma in i systemet var låg. Det räckte med en liten täppa, och så kunde man åka in och sälja sina produkter på torget.

Bryggorna längs med lederna fick bönderna i trakten själva stå för. Att det var en bra affär syns i antalet bryggor. På Euréns Ångbåtskarta öfver Stockholms omgifningar: Mälaresidan ligger bryggorna tätt. Förklaringen är att landtrasporter var besvärliga. Ett ångfartyg kunde ta last motsvarande 100-tals hästforor.

Vägtrafiken tar över

Efter en kämpig period under första världskriget spirade optimismen igen åren före och efter 1920. Men ångbåtarnas storhetstid var på väg att ta slut. Vägnätet förbättrades successivt och på dessa vägar började det rulla lastbilar och bussar. I början på 1910-talet var det snabbaste sättet att ta sig mellan Hässelby och Stockholm att ta båten. I mitten av 1920-talet gick det bussar en gång i timmen.

Passagerna började svika båtarna och ångbåtsbolagen slutade tjäna pengar. Det tog dock många år innan rederierna förstod att spelet var över. Ångbåtarna fortsatte trafikera linjen Hässelby – Stockholm ända in på 1950-talet.

När kollektivtrafiken för jordbruksprodukterna försvann, så försvann också alla de som sysslade med närodlat runt Stockholm. Samma sak hände också på andra platser runt om i världen. Närodlat kräver att det finns en ”kollektivtrafik för grönsaker”.

Läs mer

Fler bilder i finns på sidan om Ångbåtslinjer till Kanaan.

Rydberg, Lennart (2016). Med ångbåt från land till stad: ångbåtslinjer i Mälardalens jordbruksområden 1860-1950. Stockholm: Stockholmia.

Stade, Arne (2003). Med ånga, gods och tidtabell: 1800-talets ångbåtstrafik mellan Stockholm och Mälarstäderna. Stockholm: Stockholmia.

Myrdal, Janken & Morell, Mats (red.) (2001). Det svenska jordbrukets historia. Bd 4, Jordbruket i industrisamhället : 1870-1945. Stockholm: Natur och kultur/LT i samarbete med Nordiska museet och Stift. Lagersberg.